国际贸易活动的扩张，提高了全球资本的流动，在获得更大经济效益的同时，也促使贸易现代化进程的发展。面对变化，物流陈旧的模式显然难以应对贸易更高的需求，促使本身做出调整。国际物流从节约成本、减少资源投入等措施上提升自身的质量，使之满足需求，进而反作用于国际贸易，推动其发展。

　　国际贸易活动离不开具体的交通运输，国际物流将贸易的实现过程做了统一的整合，通过与当地区法律、政策等的结合，尽量排除各项干扰因素，使贸易活动的阻力得到有效的降低。在科技发展的基础上，将信息化、自动化技术在物流中实行大量应用，进而提高物流的效率，高效的形式降低了运输的困难程度，为贸易往来搭建了畅通的桥梁，推动了贸易发展。由于不同国家的交通水平不同，在基础设施的建设上也层次不一，物流形式的丰富可以适应航海、陆路、航空等各种运输环境，其高度的运输灵活性，可以根据不同地区的运输条件调整物流形式，促进贸易活动的开展。高效的物流形式消解了某些地区极低水平的基础建设以及不高的经济发展状况等的制约，从而在某种程度上消除了发达与欠发达国家之间的运输差距，实现彼此的贸易往来。

　　国际贸易活动的开展必须采取某种有效的语言实行沟通，以保证其顺利达成交易。在这个过程中，国际物流成为了各地区贸易的衔接点，减少了贸易乱象，促进了国际贸易进展的规范化。国际物流采取了一系列的措施进行了规范操作，按照国际标准制定操作流程，使其任何环节皆有章可循。如设备的使用、检验程序等，利用条形码等技术能够辨别货物真伪，强化了货物的管理。现代技术的广泛应用，革新了传统物流，使得国际贸易的效率迅速提高。通过物流的规范化操作，形成国际秩序，可以加速国际贸易的开展，减少阻碍，同时物流技术的提高，使货物运输更加高效便捷，而且运输安全更有保障，降低了成本的投入，减少了人力物力资源，简化了程序的同时却提高了物流的质量。这使国际贸易的两端争取了更多的时间，可以增加贸易量，进而推动国际贸易的现展。

　　国际物流实际上是为国际贸易提供服务的环节，服务的质量直接关系到贸易的效果。国际贸易本身涉及的范围非常广阔，同时往往具备大量货物的交易，资源的流动、资本的全球转移，使国际贸易成为一个巨大的信息源。多元化物流的建设不仅指运输形式的丰富、设施的增加，更是技术应用的多元化，物流模式的多样化。国际物流在现代科技的推动下，不再只是国际贸易的运输环节，而是透过运输，挖掘更高的价值。通过建立多元化的信息系统，全面收集、整理各种贸易信息、物流信息，形成综合的数据库，方便检索，提供对各项资源的查询。这种多元化物流模式的建设，拉近了各国之间的距离，运输条件的改善拉近的物理距离，而数据的整理拉近的国家间的信息距离，从而提高了交流。只要国际贸易所需，通过信息，建立最优化的运输方式，设计最佳路线，可以推动贸易周期的缩短，加快贸易的步伐。在这个过程中，最优化运输的选择实际上排除了不利因素的影响，对物流过程中可能出现的问题进行了充分考虑，因而能够保证贸易的顺畅。物流的多元化提高了贸易的质量，推动了贸易由追求速度向质量的发展。

　　事实证明，国际物流能够形成巨大的推动力，促进国际贸易的发展，研究两者之间的联系，通过改进物流的方式，可以增强国际物流的推动作用，使国际贸易在未来的世界经济建设中更有建树。

　　国际贸易是国家与国家之间的货物交易活动，因而必然受到国家政策的影响。要提高国际贸易的水平，必须加强政策的引导，对物流活动进行制度规范，排除物流的散乱现象。根据国际局势，通过交流、探讨，强化国际政策的制定，完善制度，使其合理、可行，形成国际约束力，转变国际物流滞后的形式。积极引导物流企业树立服务理念，强化管理，探索、创新物流组织形式，发展现代管理模式，丰富途径以满足贸易需求。通过政策的引导，减少物流的盲目性，指点物流建设的明确方面，制定目标，推动效率的提高。相关企业在拓展自身优势业务的前提下，依托政策扶持，强化竞争，可以有效促进物流的健康提升。

　　随着经济的发展，各国的贸易程度越来越高，竞争也逐步加大，在这种趋势下，要提高物流的水平，加强贸易的竞争力，必须结合本地区的条件，进行设备配置的完善，加强设施建设。竞争的加大客观上提供了动力，完善的运输网络的实现，必须有充分资源的投入，基础设施的建设是国际物流的重要保证，因而在提高建设的同时，也要采取措施，提高利用率，如在码头，更换旧设施，增加集装箱等，提高货物吞吐能力，保证设施的实际功用，提升物流实力。当前国际贸易中，港口是重要的设施之一，应当作为重点加强完备，发挥其国际贸易的枢纽作用，利用现代科技，依托基础设施，加强物流的优化，增强物流的服务，拓展多项增值服务，从而形成国际物流强大的推动力。

　　国际物流的发展有赖于信息技术的建设，依托信息产业，物流加快了现代建设的步伐，所以，要充分注重对物流信息化的建设，推动现代化进程。通过搭建信息平台，整合物流数据，应用现代技术，开拓网络系统，形成庞大的网络库，促进物流资源的共享。提高国际物流信息的联动，实时掌控货物流向，贸易动向，从而占据优势。加强国际交流，推动国际技术标准，物流标准的建设，强化协调，提高信息的接轨。信息化的建设，提高了国际物流的主动性，降低了贸易成本，加快了运作速度，使物流更加便捷化。

　　1“一带一路”的新机遇新挑战。我国“一带一路”大战略的实施，服务贸易和国际物流又迎来了发展的新一轮高峰。国家《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》重点圈定包括广东省在内的18个省。广东顺应发展大势，大力推进经济转型升级及服务贸易与国际物流的协同发展。“一带一路”大战略的实施及服务贸易的发展，最终都要通过“一带一路”沿“带”和沿“路”与国际物流的协同发展来落地。现代物流被广泛认为是第三利润源泉[1]。“一带一路”沿“带”沿“路”的服务贸易与国际物流的协同发展是贯彻“一带一路”的新课题。国际物流的实质是利用国际物流网络、物流设备和物流技术，实现国际间的流动和交换，以促进世界资源的优化配置和区域经济的协调发展；伴随着服务贸易的蓬勃发展，国际物流同步得以不断扩大。[2]作为国与国之间经济往来的纽带，国际货物贸易、服务贸易共同构成了世界贸易发展不可或缺的两个方面，并且国际物流服务业对促进货物贸易以及服务贸易的发展都有着不可替代的作用，二者相互依存相互制约。“一带一路”战略的实施对我国国际物流业的发展提出了更高的要求，自2001年我国正式加入世界贸易组织（WTO）以来，根据协议规定，我国的物流相关领域在2006年已全部对外资开放，中国对全球经济的影响力大大增强了，但是“入世”也给中国相关的一些行业带来了一定的冲击”[3]。许多国际物流企业巨头都看中了中国巨大的市场潜力，争相到我国投资和发展国际物流业，已经使我国的国际物流业面临巨大的挑战。“一带一路”战略的实施，对我国国际物流业既提供了更广泛的机遇，同时我国的国际物流业也面临沿“带”沿“路”各国更广泛的竞争。[4]我国“一路一带”大战略的实施环境下，实现我国服务贸易的长足发展，必须有创新的思维和理念，其别需要有服务贸易与国际物流协同发展的思维和理念，促进服务贸易与国际物流的战略协同，这对于我国落实国家“一路一带”战略，促进我国服务贸易与国际物流的持续稳定发展有着特殊重要的意义。[5]2．文献综述及理论基础。物流国际化已经成为贸易和世界经济发展的必然趋势；国际物流与服务贸易的协同发展已经开始逐渐为广大学者所关注；从本文整理的文献来看，在有关的权威期刊上，都发表过一些对国际物流与国际贸易进行协同研究的论文[6]，但都还很少有对国际物流与服务贸易协同发展进行系统研究的文献；龙江（2002）研究了现代物流和国际贸易、国际投资之间的关系，对物流在国际投资与跨国公司的联系及逆向联系中所起的重要作用作了详细阐述。[7]国际物流业属于生产业，夏晴（2004）以运输服务业为例，阐述了货物贸易与服务贸易的相互依存关系，指出服务贸易对货物贸易起着支撑和促进作用，而货物贸易优势的发挥与竞争力的提升在很大程度上与相关服务贸易的发展有着密切的关系。[8]王莉（2004）认为国际物流与国际贸易的关系是：一方面，国际贸易是国际物流生存的前提和基础，国际贸易发展的速度和规模决定着国际物流发展的速度和规模。同时，国际物流的科学化、合理化又是国际贸易发展的有力保障。[9]杨长春对北美、日本和欧洲这三个国家和地区的国际贸易和国际物流关系的分析结果显示，国际贸易和国际物流之间存在着一种反馈性的互为因果的关系。[10]协同论是促进国际物流与服务贸易协同发展的理论基础。协同论（synergetic）是联邦德国斯图加特大学教授、著名物理学家哈肯（HermannHaken）。1971年哈肯提出了协同的概念，1976年系统地论述了协同理论并发表了《协同学导论》，并著有《高等协同学》的著作。所谓协同论，实际上是一种研究开放系统处于远离平衡态时在与外界有物质或能量交换的情况下，如何通过自己的内部协同作用，自发地出现时间、空间和功能上的有序结构的理论和研究方法。协同效应是其中最重要的原理。协同效应是指由于协同作用而产生的结果，是指复杂开放系统中大量子系统相互作用而产生的整体效应或集体效应。对千差万别的自然系统或社会系统而言，均存在着协同作用。[11]上世纪末，英国管理战略学家安德鲁坎贝尔和KS卢克斯，将人们对协同问题的探求成果编纂成书，书名题为《战略协同》。两位管理大师的书名表明他们的思想理念，协同更应从战略的视角去把握和应用。现在的战略协同，在企业层面更强调应用于经营多元化的企业集团。按照此思想之精髓，所谓战略协同，即：具有多元化的一定集团，通过对子系统的相互协作，可以使该集团的整体效益大于各独立组成部分效益总和的效应。由此，战略协同论在一定集团中运用具有更为特别重要的意义。

　　（一）我国服务贸易的发展状况。2012年8月国家统计局今日了《对外开放实现跨越式发展》报告。报告公布的数据显示，“十二五”以来，我国服务贸易保持稳健发展，贸易规模增长迅速，贸易结构逐步优化，国际地位不断上升，已开始跻身服务贸易大国行列。2016年1~8月，中国服务进出口总额5188.9亿美元，同比增长13.5%．其中，服务出口1777.7亿美元，增长1.8%；服务进口3411.2亿美元，增长20.7%。2016年1~8月，中国服务贸易逆差1633.5亿美元，超过2015年全年服务贸易逆差总额1366.2亿美元的水平；其中，旅游贸易逆差为1015.5亿美元，占服务贸易逆差总额的62.2%，是服务贸易逆差的最大来源；以留学为目的旅行服务逆差458.5亿美元，占服务贸易逆差总额的28.1%，位居第二位。运输服务、知识产权使用费、保险和养老金服务的逆差额分别为259亿美元、153亿美元和54亿美元。1~8月，加工服务实现顺差120.5亿美元，专业管理和咨询服务实现顺差103.1亿美元，电信、计算机和信息服务实现顺差1023亿美元。[12]1.我国服务贸易规模增长迅速，服务贸易大国地位显现2011年，我国服务贸易进出口总额4191亿美元，比2002年增长3.9倍，年均增长19.3%；其中，出口1821亿美元，比2002年增长3.6倍，年均增长18.5%；进口2370亿美元，比2002年增长4.1倍，年均增长20.0%；增速比同期全球服务贸易进出口总额年均增速高10个百分点左右；服务贸易总额占世界服务贸易总额的比重从2.7%上升至5.2%。其中，服务贸易出口在世界服务贸易出口中的比重从2.5%提高到4.4%，世界排名从2002年的第12位升至2015年的第2位；服务贸易进口在世界服务贸易进口中的比重从3.0%提高到8.1%，世界排名从第10位升至第2位；2015年中国服务贸易总额7130亿美元，同比增长14.6%，其中服务出口2881.9亿美元，同比增长9.2%；进口4248.1，同比增长18.6%，服务贸易逆差1366.2亿美元。2015年我国服务贸易进出口总额占比对外贸易总额（货物与服务进出口之和）15.4%，占比提升2.7%。[13]2.我国服务贸易结构不断改善，新兴服务贸易发展迅速2014年，中国金融、文化等新兴服务出口稳步增长南宫体育，对服务贸易结构调整和优化起到重要推动作用。其中，金融服务增幅居首，出口增长41.9%，出口额达27.3亿美元。电影音像出口增长31.4%，金额为1.2亿美元。计算机和信息服务出口增长17.4%。咨询出口增长8.7%，出口额达314亿美元，占服务出口的比重为20%，仅次于旅游出口。一些新兴服务进口也快速增长，其中计算机和信息服务、金融服务、广告宣传、通信服务进口增长显著，增幅分别为46.4%、37.1%、27%和22.4%。新兴服务贸易快速增长，提高了中国服务贸易附加值，促进了知识技术密集型企业发展，为国内产业结构升级做出了积极贡献。传统服务贸易发展势头远远逊色于新兴服务贸易。2014年，三大传统服务（旅游、运输服务和建筑服务）出口合计仅增长4.5%，占比为47.4%，比2013年略有下降。其中，旅游出口总额仍居各类服务之首，但同比仅增长6.8%，在中国服务出口总额中的占比下降至24.1%。运输服务出口位居第二，同比下降2.1%，占比降至17.6%。建筑服务出口同比增长18.8%，占比为5.7%。2015年1~10月，高附加值行业与新兴服务出口的快速增长带动了我国服务贸易出口结构的不断优化。1~10月，电信、计算机和信息服务出口202.8亿美元，同比增长18.6%，占服务出口总额的比重上升至10.8%；广告服务、文化和娱乐服务、知识产权使用费出口分别增长20.7%、51.6%和74.9%，均大幅高于平均8.5%的出口增幅。[14]3.重点领域国际服务贸易出口成效显著，文化出口能力进一步增强2003~2011年，建筑服务出口增长10.8倍，顺差增长36.9倍；计算机和信息服务、咨询出口分别增长了18倍和21.2倍，年均分别增长38.7%和41.1%；文化、广播影视、教育、中医药服务等服务出口潜力得到进一步发掘。近年来，我国对外文化贸易的规模不断扩大，结构逐步优化，2013年，我国文化产品进出口总额达274.1亿美元。其中出口251.3亿美元，是2006年的2.6倍。文化产品出口主要以视觉艺术品（工艺品等）、新型媒介（游戏机等）、印刷品、乐器为主。2013年，我国文化服务进出口95.6亿美元。其中出口51.3亿美元，是2006年的3.2倍，文化服务主要以广告宣传服务为主。2015年中国电信、计算机和信息服务出口270亿美元，同比增长25%，占比提升1.5%，专业管理和咨询服务出口增长291亿美元，同比增长13.6%，占比提升0.7%，广告、文化娱乐、知识产权等服务出口增幅分别达37.1%、43.9%、64.9%，占比均有提高。[15]（二）数据、变量的描述。国际物流是服务贸易的重要组成部分。服务贸易的发展会促进物流业的国际化，它们相互影响、相互依存。以下基于我国的统计年鉴数据对我国服务贸易与国际物流协同发展的关系进行分析。本文以1990~2015年的年度时间数据为样本，样本容量为26，数据来源分别为1990~2016年《中国统计年鉴》等。按照三次产业的统计，为使统计口径一致，物流产业的相关统计数据采用交通运输与仓储邮电业的相关数据来近似替代物流产业相关数据。所以在本文中以我国的交通运输与仓储邮电业的相关数据来代替我国国际物流总产值。另外，因为统计单位的不一致，故在本文利用汇率（当年），全都换算成亿美元（美元）。用WL表示我国国际物流总产值，用FJCK、FJK、FCK分别表示我国服务贸易进出口总额、进口额、出口额，用HL表示汇率，我们采用SPSS20软件对相关数据进行分析。LOG（WL）、LOG（FJCK）、LOG（FJK）、LOG（FCK）分别表示WL、FJCK、FJK、FCK的对数值，以减少数据的波动性和异方差性。（三）协同发展分析。我国的国际物流总产值与我国服务贸易出口、我国国际物流总产值与服务贸易进口、国际物流总产值与服务贸易进出口协同发展的线性相关性是比较强的，这可以用线性相关模型来进行分析。分析可以知道，我国的国际物流总产值与我国服务贸易进出口、进口、出口额值之间都存在高度的正相关关系，下面，我们分别用我国国际物流总产值与我国服务贸易进出口、进口、出口额来分析它们的协同发展模型。（1）服务贸易出口——物流协同发展模型我们可以利用以下模型进行相关性分析：LOG（FCK）=C（1）×LOG（WL）+C（2）（2.1）得到：LOG（FCK）=0.089830LOG（WL）-148.555419（35.770874）（-4.168554）（0.002511）（35.637156）R2=0.981589R2=0.980822其中LOG（WL）表示广东省国际物流总产值，LOG（FCK）表示我国的服务贸易出口额。从方程可以验证该方程能够很好地解释这两个变量之间的关系，系数符号也具有预期特征，且各自t值均通过了5%的显著水平检验，模型的其他检验指标也都表明回归结果可靠。从模型的方程也可看出，我国的国际物流总产值与我国服务贸易出口额之间存在着高度协同发展的正相关关系。（2）服务贸易进口-物流协同发展模型我们可以利用以下模型进行相关性分析：LOG（FJK）=C（1）×LOG（WL）+C（2）（2.2）得到：LOG（FJK）=0.134105LOG（WL）-372.587687（26.786661）（-5.244363）（0.005006）（71.045360）R2=0.967634R2=0.966286其中LOG（WL）表示我国国际物流总产值，LOG（FJK）表示我国服务贸易进口额。从方程可以得到该方程的拟合度良好，该方程能够很好地解释这两个变量之间的关系，系数符号也具有预期特征，且各自t值均通过了5%的显著水平检验，模型的其他检验指标也都表明回归结果可靠。从模型也可看出，我国的国际物流总产值与我国服务贸易进口额之间存在着高度协同发展的正相关关系。（3）服务贸易进出口——物流协同发展模型我们可以利用以下模型进行相关性分析：LOG（FJCK）=C（1）×LOG（WL）+C（2）（2.3）得到：LOG（FJCK）=0.224787LOG（WL）-525.774951（35.532211）（-5.856519）（0.006326）（89.776012）R2=0.981345R2=0.980568其中LOG（WL）表示我国国际物流总产值，LOG（FCJK）表示我国服务贸易进出口额，从回归结果可知模型的解释能力相当高，调整的R2值为0.99，F检验高度显著，模型中所有解释变量高度显著，系数符号也具有预期特征，且各自t值均通过了1%的显著水平检验，模型的其他检验指标也都表明回归结果可靠。从模型的方程也可看出，我国国际物流总产值与我国服务贸易进出口额之间存在着高度协同发展的正相关关系。

　　目前，国内文献主要从我国保税物流的现状、未来发展趋势及其可借鉴的经验等角度切入研究，主旨大多是为更好更快地建立、发展保税园区（或区域性自由贸易区）以及发挥其积极作用提供对策。

　　张少峰、李锦飞（2007）从宏观层面分析了保税物流的特点及保税物流形式的变化，指出企业在国际供应链中实际运作保税物流所面临的困境，并针对性地提出发展第三方物流、完善平台与加强信息化建设、借鉴国际经验进行流程再造等有效建议。杨新华（2008）则从微观层面研究个体保税物流园区的发展，采用实证方法来探索保税物流园区的选址、营运模式以及功能表现、基础设施建设等具体内容。段伟常（2008）以税收政策为切入点，通过比较欧盟和我国现阶段的保税政策，提出加强信息化建设、采用单一税管机制及宽松化监管体制等建议，试图从政策层面来推动我国保税物流的发展。基于全球经济一体化趋势和区域经济紧密合作现状，秦熠群（2006）针对中日韩自由贸易区进行了实证研究，赵传君（2010）则探索了创建中俄自由贸易区的问题，均通过近年来的贸易数据，系统比较了参与各方的外贸政策、产业竞争力状况等，模拟了所建自由贸易区对本国和区域的经济效应。

　　国外有关自由贸易区物流体系的研究较国内更深入，已将自由贸易区物流纳入到国际物流的研究中，目前主要有两个方向：一是国际自由贸易区物流的一体化研究。美国的唐纳德·J·鲍尔索克斯等人提出了“全球物流”的概念，详细阐述了国际物流的特点，从当代商业的角度思考物流的运作方法，把对物流的研究放在供应链一体化的框架内，通过将其纳入到一体化的商业战略中来扩充供应链管理的应用领域，从而突出物流在维持全球经济的供应长链中逐步增长的重要性。二是国际自由贸易区物流的多元化研究。自由贸易区物流属于国际物流范畴，涉及到多国之间对接的问题，而国际物流是国际供应链的重要组成部分，随着后者的多元化发展，对自由贸易区物流的多元化研究也日趋深入，此类研究也可见于鲍尔索克斯、克劳斯等美国学者的著作。

　　随着各国意识到建立自由贸易区的必要性和重要性，全世界自由贸易区的数量不断上升。

　　世界上现行的自由贸易区具有以下几种类型：转口集散型，利用优越的自然地理环境从事货物转口及分拨、货物储存、商业性加工等；工贸结合、以贸为主型，以从事进出口贸易为主，兼顾一些简单的加工和装配制造，发展中国家较普遍；出口加工型，以从事加工为主，以转口贸易、国际贸易、仓储运输服务为辅；保税仓储型，以保税为主，免除外国货物进出口手续，较长时间处于保税状态。

　　国际自由贸易区物流主要具有以下特点：第一，全球性。国际自由贸易区物流涉及到全球各个国家，具有鲜明的全球性特点。第二，复杂性。由于涉及到多国之间的贸易，国际自由贸易区物流面临各国环境、政策等方面的差异问题，使其复杂性加大。第三，风险性。除不可抗拒的自然风险外，国际政治经济环境均对国际自由贸易区物流产生影响。第四，长期性。相对于国内物流，国际自由贸易区物流复杂的多国背景导致其运输周期的长期性。第五，规范性。因为多国之间在语言、文化等方面的差异，要求国际自由贸易区物流具备严格的标准性，从而可以在多国之间不产生分歧。第六，技术性。国际自由贸易区物流离不开高新技术及其产业的发展，后者是产业集聚的强大助推器，有助于产生巨大的生产效率和经济效益。

　　保税区是我国改革开放特定历史阶段的产物，其制度设计的根本依据来源于国际自由贸易区理论，但由于社会制度的差异，我国保税区的管理体制仍然带有显著的“计划经济”烙印。

　　根据我国有关现行政策，海关对保税区实行封闭管理，境外货物进入保税区，实行保税管理；境内其他地区货物进入保税区，视同出境；外贸、外汇管理等部门对保税区也实行较区外相对优惠的政策，同时保税区具有进出口加工、国际贸易、保税仓储商品展示等功能，享有“免证、免税、保税”政策。保税物流园区是目前中国大陆最具有特殊政策的开放区域，就其内涵而言，可用“政策叠加、优势互补、资源整合、功能集成”这十六字来概括。

　　由于我国保税区参照自由贸易区理论进行设计，所以在本质上与国际自由贸易区一样，执行“境内关外”的运作方式。但同时，因与西方国家社会体制的差异，我国保税区的保守型政策导向以及本土化发展，又与国际自由贸易区存在着明显的差异，主要区别参见表1。

　　表1反映出，我国保税区虽然从根本上已具备自由贸易区的一般特征和功能，但在总体上还未发展到一定高度，相对于国际自由贸易区而言还处于初始阶段。

　　1.我国保税区尚处于初级发展阶段。就整体而言，排除一定程度上地理条件的影响，我国保税区在功能方面还远不及国际主要自由贸易区那般丰富和灵活。

　　2.我国保税区存在多部门管理的弊病。我国的保税区没有明确的宏观管辖机构，海关、工商、税务、外管、商检、边检等多个部门均对保税区有一定的管理权限，从而导致多头并进、矛盾丛生。

　　3.我国保税区缺乏统一立法。 我国保税区在实际运作中，各部门自行制定政策，缺乏系统性、一致性。各地保税区优惠政策实行属地原则，导致各地保税区优惠政策不一，影响到国际投资及贸易的积极性。由于对保税区的立法监管存在不合理因素，海关权限受多方牵制，导致其在执法过程中无法全面监控，给走私等违法行为以可乘之机。

　　近年来，我国境外消费和奢侈品消费大幅增加，使国内各地对保税区更加重视。各地政府从经济效益出发纷纷寻求或尝试设立保税区，以拉动地方经济。鉴于此，本文在政策导向层面提出以下建议：

　　1.主管化。在国家制定相关政策的过程中，可以学习境外自由贸易区相关经验，设立宏观政策主管部门，使职权集中，可避免因多部门监管导致的混乱和冲突。同时，确立国内统一的保税区相关法律，统一和细分各地保税区优惠政策，使对保税区物流的监管具有唯一性和确定性。

　　2.集团化。组建强大的集团化国有物流企业，规范物流市场、统一物流程序。该举措也可增加国有物流公司的国际竞争力。集团化的国有大中型物流企业可担当保税区的开发商、运营商和服务商，提供标准化物流设施和全方位个性化的第三方物流服务，进而整合区域物流资源，实现多元化供应链管理。

　　3.信息化。随着国内国际物流信息化程度的不断提高，保税区加强物流信息交易也势在必行。建立国际物流信息交易系统，通过互联网方便快捷地进行交易，对于保税区物流发展具有积极意义。此外，保税区物流监管体系的建立和运作也离不开信息化设施的建设和技术的提升。

　　4.多样化。国内保税区物流宜采用多种运输方式，要求具备准确、大量、高速、舒适等特征，以最快速、最优质、最有竞争力的方式，实现“点对点”运输，建设保税区陆海空交通网络，发展国际多式联运，从而增强国际竞争力，营造良好的国际商务环境。

　　5.环保化。物流运输不可避免地存在着交通、意外以及环境等方面的问题，在国内要求降低碳排放量的形势下，减少公路运输，发展海运和铁路运输势必成为大趋势；此外，随着物流业的发展，各种废弃物的回收与再利用也应提上日程，保税区物流废弃物的回收循环利用，也是需要重点关注的方向。

　　6.灵敏化。国际物流的生命线在于便捷和高速，高效的保税区物流可保证对外贸易货物的快捷收付。借助灵活多样的物流方式，在发生突发状况时企业可积极应对，从而提高安全保险系数，降低损失。一方面，建立保税物流的长效应急机制，可以有效抵御运作过程中出现的各种风险；另一方面，保税物流的信息化集成可对物流运输进行及时调度，提高灵敏度。

　　在实际运作中，我国的保税物流受区位、地理条件及政策法规等客观因素的制约，要实现长足发展，需要做到以下两点：

　　第一，进一步推动区港联动，实现区港一体化，积极发挥中转、配送等功能。这种转型可先以东南沿海一带的保税区为试点，再逐步推广到其他地区。

　　第二，营造宽松的政策环境，进一步拓展保税区离岸金融等商业服务功能。我国虽然在宏观层面已出台一系列政策鼓励离岸金融市场的发展，可是在微观层面，还缺乏建设离岸金融市场的具体操作措施。如能充分利用这一国际性的资金蓄水池，有利于获取资金，推动保税物流区域的规模化发展。

　　借鉴境外自由贸易区的成功经验，对实现我国保税区物流的健康快速成长，达到乃至超越国际自由贸易区水平有现实意义。保税区的积极转型将会为国内外贸易提供一个更宽广的平台，有利于提升我国保税区的国际竞争力，并对地方经济的发展起到推动作用。学习国际先进的保税物流管理理念、政策和措施，改善我国保税区物流，也将会进一步促进我国对外贸易及相关产业的发展，对我国的经济建设起到积极作用。

　　1.陈通，李钊军.基于产业集群的物流中心构建研究[J].综合运输，2003（10）

　　2.成思危.从保税区到自由贸易区：中国保税区改革与发展[M].经济科学出版社，2003

　　3.段伟常.我国与欧盟的保税物流相关政策比较分析[J].中国储运，2008（11）

　　4.卢仁山，赵海峰.现代物流产业与区域经济核心竞争力[J].北方经贸，2006（3）

　　5.秦熠群.中日韩自由贸易区对中国贸易和产业影响的实证研究[M].人民出版社，2006

　　6.涂江丽.中国海关泛珠三角各关区进出口企业通关指南暨企业名录[M].中国海关出版社， 2005

　　7.熊晓亮.保税物流园区的产业簇群化发展[J].综合运输，2008（5）

　　8.杨新华.区域经济学视角下的中国保税区[M].经济科学出版社，2008

　　9.张海森.中国与澳大利亚建立自由贸易区研究[M].对外经济贸易大学出版社，2007

　　10.章建新.基于全球产业链的物流产业集群竞争力分析[J].经济问题，2006（5）

　　11.张万里.批判性分析全球化给发展中国家带来的挑战[J].中国商界，2010（6）

　　12.张少峰，李锦飞.浅谈我国保税物流的发展及创新[J].江苏商论，2007（1）

　　一带一路；国际物流绩效；全球价值链；中间产品贸易F259；F75261A0016-09

　　在跨国公司的全球外包战略引领下，以中国为代表的发展中国家融入全球价值链的程度日益加深，并取得了一定成绩。自入世以来，中国对外贸易规模实现了跨越式增长，2010年跃居世界第二位，仅次于美国，2013年首次超越美国成为世界第一货物贸易大国，这种惊人的增长速度被学界称为“中国贸易量增长之谜”。〔1〕然而，诸多学者警惕地关注到这些骄人数字并不能代表中国国际分工地位的显著提升。Xing and Detert（2010）的研究显示，2009年中国向美国的iPhones出口贸易额19亿美元，但若以贸易增加值口径计算，中国在加工组装环节的价值增值只有7300万美元，仅占总出口额的38%。〔2〕很明显在跨国公司主导的全球价值链国际分工体系下从事代工生产，并不能使中国的国际分工地位得到提升，随着“中国制造”全球实力的增强，“中国制造”亟需构建由自己主导的全球价值链。建设“一带一路”倡议，是中国制造业走出国门、拓展国际空间的战略契机。“一带一路”沿线大多是新兴经济体和发展中国家，总人口约48亿，经济总量约21万亿美元，分别占全球的约63%和29%〔3〕，拥有巨大市场空间和发展潜力。如何利用“一带一路”建设机遇，构建由中国主导的制造业全球价值链，进一步开拓亚欧市场是一个亟待研究的课题。本文收集了“一带一路”沿线个国家的国际物流绩效、中间产品贸易等数据，运用拓展引力模型，就“一带一路”物流绩效综合指数和各分项指标对中国中间产品出口贸易的影响进行实证分析，以期为促进中国中间产品出口、推动中国制造业全球价值链的形成提供对策建议。

　　已有的研究证明，贸易距离是制约国际贸易（主要是货物贸易）的显著性外生变量。〔4〕因此，在全球价值链国际分工和中间产品贸易盛行的情形下，国际物流绩效的改善将进一步优化国际贸易环境，极大地促进全球的中间产品贸易。

　　通过搜集较长时期以来的文献我们发现，关于国际物流绩效对贸易影响的研究，绝大部分文献只做了定性分析，定量研究较少，且研究结论基本一致：即国际物流绩效改善有助于推动国际贸易发展。但随着2007年之后世界银行开始陆续国际物流绩效指数（Logistics Performance Index， LPI），相关实证研究得以迅速开展。Jose Tongzon（2009）利用一般均衡模型研究了中澳外贸和国际物流绩效关系，认为中国对澳大利亚出口贸易的增长，促进了澳大利亚国际物流和交通运输部门的快速发展。〔5〕Vide ， Tominc和Logozar（2009）的研究以欧盟为例，实证区分了国际物流绩效分别对欧盟22个老成员国和8个新加盟国贸易流量的影响，结果显示：国际物流绩效对欧盟新、老成员国的对外贸易均存在显著正效应，但国际物流改善措施对8个新加盟成员国对外贸易水平提升的影响程度明显低于欧盟整体平均水平。〔6〕Hollweg and Wong （2009）的研究表明：国际贸易与物流绩效之间存在显著正相关，海关清关效率、物流基础设施质量、进出口货物周转时间等都是影响国际物流绩效的主要因素。〔7〕Hong-Oanh Nguyen（2010）认为澳大利亚国际贸易的发展能够促进该国的物流基础设施建设，但物流基础设施的改善并不能直接改善该国的国际贸易。〔8〕Freund和Rocha（2010）研究了非洲出口贸易受国际物流绩效的影响程度，结果表明通过改善国际物流绩效以缩短贸易时间，可以降低贸易成本，进而增加外贸出口量。〔9〕Vilko et al.（2011）分析了东欧国家国际物流绩效与经济增长关系，实证结果表明，落后的物流基础设施条件严重制约了东欧国家的经济增长，该文以爱沙尼亚为例，分析了应如何通过制度创新改善物流基础设施的供应途径。〔10〕Puertas et al. （2013）的实证结果显示：与进口国相比，欧盟成员国出口贸易受国际物流绩效的影响程度更大，在国际物流绩效的分项指标中，跟踪和查询国际货物运输能力是影响其商品出口的最关键因素。〔11〕

　　在国际物流与对外贸易关系方面国内学者展开了较多的定性和定量研究，主要结论为国际物流是对外贸易的加速器。其中杨长春（2007）从理论角度阐述了国际贸易与国际物流的相互影响关系，并以北美、日本和欧洲三个区域为例，实证检验了国际物流和国际贸易的相互关系，研究结果表明，两者互为因果反馈关系，但是影响程度有所区别，国际贸易对国际物流绩效的促进作用大于国际物流绩效改善对于国际贸易的推动作用。〔12〕侯方淼（2008）的研究同样认可国际贸易与国际物流之间存在因果反馈关系，所不同的是，其研究结果显示国际物流对国际贸易的推动作用明显大于后者对前者的拉动作用。〔13〕张宝友（2009）通过构建现代物流绩效指标体系，实证分析了现代物流绩效与中国进出口贸易之间的关系，其结论类似于侯方淼（2008）的研究结果。〔14〕黄伟新，龚新蜀（2014）不仅分析了丝绸之路经济带国际物流综合绩效现状，实证分析了丝绸之路经济带国际物流绩效综合指数对中国机电产品出口贸易的影响，而且还对国际物流绩效分项指标进行了逐项分析，结果显示不同的物流绩效改善措施对中国机电产品出口影响的效果迥异。〔15〕杜美龄，孙根年（2015）采用面板数据，从进口、出口分量角度实证研究了1982-2011年中国对外贸易、交通效率和旅游服务业三者之间的相关关系，研究结果显示国际贸易、交通和旅游存在显著相关性，且对外贸易和国际旅游服务业对中国的交通效率改善起到了较大促进作用。〔16〕

　　观察表3报告的结果，基本引力模型通过检验；在单位弹性模型中，通过逐步加入新的解释变量后，拟合优度R2和调整后的R2呈逐步增加状态， AIC（赤池信息准则）和SC（施瓦茨准则）在逐渐降低，模型解释能力逐步增加。

　　根据表3显示的结果，“一带一路”国际物流绩效对中国中间产品出口贸易影响的回归方程拟合结果式为

　　式（10）显示，假设其他条件不变，“一带一路”贸易伙伴国的国际物流绩效综合指数对中国中间产品出口贸易影响最大，其弹性系数高达180，表明“一带一路”贸易伙伴国的国际物流绩效总体水平每上升1%，将拉动中国对其中间产品出口贸易额上涨180%。因此，“一带一路”国际物流绩效水平的改善能够显著促进中国对其中间产品的出口贸易额，同时南宫体育，也意味着可以通过改善“一带一路”的国际物流绩效水平，推动该区域制造业分工网络的优化以及全球价值链的形成与发展。这与黄伟新，龚新蜀（2014）的研究结果〔31〕相符。综合以上分析，理论假说1通过了实证检验。

　　“一带一路”贸易伙伴国的人口规模大小是影响中国中间产品出口贸易的第二个主要因素，其弹性系数为062。这主要是因为伴随全球价值链国际分工体系的形成和发展，制造业产业内乃至产品内的分工规模不断扩大，其结果便是直接引起大量制造业在某一相邻区域集聚，以致于制造业产业集群成为全球经济版图中不断壮大的力量，这就要求当地人口密度足够高，而人口规模较小或分布稀疏的国家和地区难以产生有竞争力的产业集群。同时也有力地说明：“一带一路”制造业全球价值链的形成与发展应以沿线国家重点节点城市作为突破口，以点带面，以面溢片，最终构建“一带一路”制造业全球生产网络。

　　影响中国中间产品出口贸易的第三个因素是“一带一路”贸易伙伴国的经济规模，其弹性系数为061。表明“一带一路”贸易伙伴国的经济规模每扩大1%，将拉动中国对其中间产品出口贸易额上涨061%，因此，“一带一路”贸易伙伴国的经济规模增大，会拉动中国对该区域的中间产品出口贸易。

　　经济开放度是影响中国中间产品出口贸易的第四个因素，其弹性系数为060，表明“一带一路”贸易伙伴国的国际物流绩效总体水平每上升1%，将拉动中国对其中间产品出口贸易额上涨060%。经济开放度越高的国家，其产业外向度相应也越高。就制造业而言，参与产业国际分工的程度越深，对中间产品的进出口贸易需求量越大。综上所述，理论假说2通过了实证检验。

　　中国与“一带一路”贸易伙伴国的贸易距离与中国中间产品的出口贸易额显著负相关，其弹性系数为-112，说明距离因素明显阻碍了中国对“一带一路”贸易伙伴国的中间产品出口。

　　最后，在是否接壤与是否加入上合组织这两个虚拟变量中，前者没有通过显著性检验，主要是因为与中国接壤的国家都是制造业较为落后的国家，尚未融入全球价值链分工体系，对中间产品的进口需求量很小；而是否是区域经济组织成员国这一虚拟变量则通过了显著性检验，且弹性系数达到076，说明应充分发挥区域经济组织机制的积极作用，推动“一带一路”沿线国家更好地融入全球价值链。因为地理优势有助于推动一国中间产品贸易的假说是有一定前提条件的。

　　按照上文的思路对（4）―（9）式进行逐步回归，以进一步明晰“一带一路”国际物流绩效各分项指标对中国中间产品出口的具体影响。实证结果显示物流贸易，式（4）-（9）的6个回归方程均通过实证检验。为排除是否存在异方差以及自相关，本文进一步进行了White检验和Lagrange multiplier检验，得到表4所示的六个方程的回归结果。

　　从表4可知，“一带一路”国际物流绩效各分项指标对中国中间产品出口影响程度差别较大，按照弹性系数大小进行排序，依次为：物流相关基础设施的质量、安排国际运输便利性、货物运输及时性、物流服务能力和质量、追踪和查询货物能力、海关清关程序的效率，其六个指标的弹性系数大小分别为：195、167、138、130、091、075。

　　根据以上回归结果，物流相关基础设施的质量、安排国际运输便利性、货物运输及时性、物流服务能力和质量四个指标是影响中国对“一带一路”贸易伙伴国中间产品出口的主要因素，因此，在资源稀缺条件下，“一带一路”国际物流绩效改善应该考虑将有限的资源投入物流基础设施建设、运输便利性等方面，并综合考虑货物运输及时性、物流服务能力和质量等问题。

　　根据回归结果中的参数估计值，本文测算了2012年中国对“一带一路”贸易伙伴国的中间产品出口潜力，结果如表5所示。从表5可知，2012年中国对“一带一路”贸易伙伴国的中间产品出口潜力实现比仅为042，尚存53071亿美元的中间产品出口潜力待挖掘。

　　同时对样本国家贸易潜力进行分区域分析的结果显示，中国中间产品出口对“一带一路”各个区域都呈“出口不足”状态，应该借力“一带一路”建设的机遇，构建属于中国的制造业全球价值链。从出口潜力绝对数值看，对南亚、西亚及北欧、东盟和日韩三个区域的出口潜力分别高达21984、9978和8645亿美元。由此可见，中国对“一带一路”贸易伙伴国中间产品的出口潜力巨大，同时也客观地反映出中国与“一带一路”贸易伙伴国之间的中间产品贸易联系不够密切，制造业生产网络尚未形成。因此，中国可借力“一带一路”建设机遇，促进与“一带一路”国家间的中间产品贸易联系，构建属于中国的制造业全球价值链。

　　为避免单纯从出口潜力绝对数值分析可能产生片面性的问题 ，充分挖掘中国中间产品的出口潜力，本文进一步测算了出口潜力实现比，结果如表5最后一列所示。中国对“一带一路”贸易伙伴国的中间产品出口潜力实现比最高的是东盟和日、韩地区，其次为欧盟，分别达到071和064，这意味着，中国对以上两个区域的市场拓展较为成功，同时也说明这些地区的制造业较为发达，尤其是中国与东盟和日、韩中间产品贸易潜力实现比较高这一情况印证了中国在东亚制造业全球价值链中的地位在逐步提升的事实。相比之下，中国对南亚、中亚、西亚和北非等区域的市场拓展较为滞后，存在巨大的市场拓展潜力，未来可通过制造业产业转移等方式加大和以上区域的国际经济合作。

　　为了进一步对中国中间产品的出口潜力进行国别比较，寻找中国中间产品出口的主要地理方位，

　　本文以2012年数据为依据分别分析了中国对“一带一路”国家中间产品出口贸易处于“出口不足”的51个国家，其中中亚4个国家、西亚及北非13个国家、中东欧13个国家、南亚5个国家、东盟、日韩6个国家，欧盟3个国家、独联体7个国家，占样本个体总数的85%；9个处于“出口过度”状态样本国家和地区，其中东亚1个国家、南亚1个国家、西亚3个国家、东盟3个国家、欧盟1个国家。“出口不足”最严重的国家是南亚的孟加拉，出口潜力实现比仅为0002，对哈萨克斯坦、印度、俄罗斯、阿尔巴尼亚、保加利亚、塞尔维亚等国家都存在较大出口潜力；“出口过度”最严重的国家是西亚的伊拉克，出口潜力实现比例高达414，对日本、印尼、泰国、越南等周边国家也存在明显的“出口过度”现象。

　　1.“一带一路”国际物流绩效的改善将极大地促进中国中间产品的出口规模。在所有解释变量中，国际物流绩效的弹性系数最大，达到180，说明“一带一路”贸易伙伴国的国际物流绩效总体水平每上升1%，将拉动中国对其中间产品出口贸易额上涨180%。因此，“一带一路”贸易伙伴国的国际物流绩效总体水平提升对促进中国中间产品出口具有显著作用。

　　2.物流基础设施质量是影响“一带一路”国际物流绩效的关键因素。国际物流绩效的分项指标回归结果显示，贸易伙伴国国际物流绩效的各项具体指标对中国中间产品出口的影响程度存在显著差异，关键影响因素为物流基础设施质量，其弹性系数达到195。其他五个分项指标按影响力大小排序依次为：安排国际运输便利性、货物运输及时性、物流服务能力和质量、追踪和查询货物能力、海关清关程序的效率，弹性系数大小分别为： 167、138、130、091、075。在相同的投入下，“一带一路”国际物流绩效改善的不同措施将对中国中间产品出口贸易产生迥异的影响效果。在资源稀缺条件下，“一带一路”国际物流绩效改善应考虑将有限的资源优先投入物流基础设施建设、运输便利性改善等方面，并综合考虑货物运输及时性、物流服务能力和质量等方面。

　　3.人口规模和经济开放度对中国中间产品出口具有显著正效应。“一带一路”贸易伙伴国的人口规模是影响中国中间产品出口贸易的主要因素，其弹性系数为062。经济开放度是影响中国中间产品出口贸易的主要因素，其弹性系数为060。经济开放度越高的国家，产业的外向度也越高，就制造业而言，其参与产业国际分工的程度越深，对中间产品的进出口贸易需求量越大。

　　4.区域经济组织机制对中国中间产品出口存在较大的贸易创造效应。是否为区域经济组织成员国这一虚拟变量不仅通过了显著性检验，而且弹性系数达到076，说明区域经济组织机制对中国中间产品出口存在较大的贸易创造效应。在“一带一路”制造业全球价值链的构建过程中，应充分发挥区域经济组织机制的积极作用，以契约型地理优势弥补空间地理优势的不足。

　　5.中国的中间产品出口存在巨大的潜力空间。中国对东盟、日韩以及欧盟的中间产品贸易潜力实现比超过60%，未来可挖掘的潜力空间有限；中国中间产品出口潜力最大的区域在南亚、中亚和中东欧等区域，尤其对孟加拉、印度、俄罗斯等国的出口空间较大。

　　1.重视提升物流基础设施质量，提高资源利用效率。在相同的投入下，“一带一路”国际物流绩效改善的不同措施将对中国中间产品出口贸易产生迥异的影响效果。在资源稀缺条件下，“一带一路”国际物流绩效改善应该优先考虑将有限的资源投入物流基础设施建设，并综合考虑运输便利性、货物运输及时性、物流服务能力和质量等方面。

　　2.找准建设突破口，构建“一带一路”制造业全球价值链。随着全球价值链国际分工的迅速展开，制造业产业内分工乃至产品内分工规模不断扩大，导致制造业集群成为主宰全球经济版图的重要力量，而制造业集群发展要求当地有足够高的人口密度和经济开放度，人口规模较小或分布稀疏、经济开放度低的国家和地区难以产生有竞争力的产业集群。这也非常有力地说明：“一带一路”制造业全球价值链的形成与发展应以沿线人口规模较大、经济开放度较高的节点城市作为突破口，以点带面，以面溢片，最终构建“一带一路”制造业全球价值链。

　　3.推进制度建设，发挥“亚投行”和“丝路基金”的作用。区域经济组织机制对中国中间产品出口存在较大的贸易创造效应，在“一带一路”制造业全球价值链的构建过程中，应充分发挥区域经济组织机制的积极作用。同时，充分发挥“亚投行”和“丝路基金”的作用，推动“一带一路”国际物流基础设施建设，改善“一带一路”国际物流绩效水平，推动该区域制造业分工网络的优化，构建以中国为主导的全球价值链。

　　4.加快六大走廊建设，挖掘中国中间产品出口潜力空间。中国中间产品出口潜力最大的区域在南亚、中亚和中东欧等区域，尤其对孟加拉、印度、俄罗斯等国的出口空间较大。中国应加快与这些国家进行政策沟通，积极、有序地推进中蒙俄、新亚欧大陆桥、中国―中亚―西亚、中国―中南半岛、中巴、孟中印缅等六大经济走廊的建设，为中国中间产品出口以及制造业产业转移开拓市场空间。

　　〔1〕联合国贸易和发展会议UNCTAD全球价值链：投资和贸易促进发展〔R〕.世界投资报告，2013.

　　国际物流是随着国际贸易的发展而发展起来的，同时现代物流也已成为影响和制约国际贸易进一步发展的重要因素。随着全球贸易量的空前扩大，货物跨国转移所带来的国际物流量的急剧上升，低效率的物流体系同样会成为国际贸易的瓶颈，贸易程序简化带来的好处会被巨大的流通费用开支所抵消。因此，提高现代物流的效率应当成为国际贸易的一个重要推动力。

　　现代物流（Modern logistics）是在传统物流的基础上，引入高科技手段对物流信息进行科学管理，从而使物流速度加快，准确率提高，库存减少，成本降低。狭义而言，国际物流是指为完成国际商品交易的最终目的而进行的物流活动。包括货物的包装、仓储运输、分拨、装卸搬运、流通加工以及报关、报检、保险和物流单证的制作等环节。因此，国际物流的基点在于货物流通，其目的是使货物流通顺畅，降低交易成本，从而便利各国商品交易。物流产业作为国民经济中一个新兴的服务部门，正在全球范围内迅速发展。国际物流为货物在国家之间快速高效地转移提供了一条通道。[1](50-51)

　　更重要的是，便捷的物流带来的贸易效率的提高会给贸易各方带来更多的商机、市场和利润，在更大的市场上找到合作伙伴，因为企业的物流渠道、物流功能、物流环节与制造环节集成化，使物流服务扩大化和系列化，并通过规范作业，使贸易过程中延迟交货、送货不及时或货物损坏灭失等不可控制风险大大降低，从而便利各国企业间达成贸易。

　　众所周知，对外贸易是国民经济增长的主导力量，如果没有发达的物流业作保障，生产的大量产品就会堆积在狭小的空间里，商品的价值和使用价值都难以实现，社会经济运转就会中断。因此，在我国经济及对外贸易的发展进程中，现代物流起着关键性的作用。[2](18-31)2007年我国全年进出口总额达到21738．3亿美元，比上年增长了23．5%。入世6年来，我国的进出口贸易总额保持每年20%以上的增长速度，大大超过了国内生产总值的增长速度(见图1)，这也反映了贸易引发的物流需求规模在不断扩张，现代物流各环节的高效运作又反过来保证了国际贸易的顺利发展，整体呈现可观的良性循环。

　　研究国际贸易与物流的关系，我们需要选取合适的变量来建立模型。衡量国际贸易规模的指标，一般选择具有代表性的一国的进出口总额E。

　　至于现代物流的指标，由于物流包含的内容的多样性和复杂性，目前国际上并没有统一的统计口径。所以，对衡量物流的指标的选择要从理论上与实际上两方面来考虑。从国际贸易涉及到的物流系统构成来看，国际物流虽然包含运输、仓储、商品检验、报关、商品包装、装卸搬运和信息等多个子系统，其中，国际货物的运输子系统和国际货物的仓储子系统是国际物流的两大支柱。通过运输克服了商品生产和消费的空间距离，通过仓储消除了时间差异，从而满足了国际贸易的基本需要。而在国际贸易中，海运占了绝大部分，故本文选择了外贸货物的海运运输量或者外贸货物港口吞吐量（T）作为衡量国际物流的指标。一般学者对数据的选择是基于年度数据，而考虑到月度数据可能更适于计量解释相关变量的因果关系，因此，本文主要基于月度数据来建立模型，只是在无法收集到月度和季度数据的时候，才采用年度数据。

　　本文采取了中国国家统计局及商务部2002年1月到2007年11月的数据，外贸货物吞吐量T(亿吨)和进出口总额E(亿美元)之间的关系如图2所示。

　　从两者的变动趋势和波动幅度来看，月度数据表现出某种一致性，为了探讨国际贸易和国际物流的关系，我们将运用Granger因果检验和协整技术进行研究。

　　首先对时间序列T（外贸货物吞吐量）进行单位根检验，判断其平稳性。为了找到最合适的滞后期数，我们调整期数，并重复检验。经过试验，当滞后期为2时，检验方程的AIC和SC最小，此时的检验结果见表1。

　　由表1可知，检验t统计量值为-0．45，大于显著水平为10%的临界值，所以，不能拒绝原假设，序列存在单位根，是非平稳的。

　　为确定序列是否是单整的，对其一阶差分序列进行单位根检验。经比较，最终选择滞后期为1，ADF检验结果见表2。

　　检验t统计量值是-9．23，小于显著性水平为1%的临界值，表明至少可以在99%的置信水平下拒绝原假设，认为序列T的一阶差分序列不存在单位根，所以非平稳序列T经过一阶差分平稳，是一阶单整序列，即T（1）。

　　对时间序列E（进出口总额）的单位根检验过程类似，当滞后期为2，检验方程的AIC和SC最小，此时的检验结果见表3。

　　检验t统计量值为0．74，大于显著水平为10%的临界值，所以，不能拒绝原假设，序列存在单位根，是非平稳的。对其一阶差分序列，在滞后期为1时南宫体育，检验结果如表4。

　　检验t统计量值是-12．08，小于显著性水平为1%的临界值，表明至少可以在99%的置信水平下拒绝原假设，认为序列E的一阶差分序列不存在单位根，所以非平稳序列E经过一阶差分平稳，是一阶单整序列，即E（1）。

　　从上面可以看出，原序列T和E都是非平稳的，但两者都是一阶单整的，满足协整检验的前提。用外贸货物吞吐量对进出口总额进行普通最小二乘法回归，得到回归模型：

　　由于检验统计值-6．87小于显著性水平0．01时的临界值-3．53，因此可以认为估计残差序列e为平稳序列，表明外贸货物吞吐量和进出口总额具有协整关系。

　　在上述分析的基础上，使用计量软件Eviews 对数据进行检验。在检验过程中，针对合同履行和货物运输之间的时滞，取滞后期为2。外贸货物吞吐量和进出口总额的因果关系如表6。

　　从表6可以看出，无论是在1%还是在5%的显著水平下，F统计值都大于其临界值，可以拒绝零假设，也就是说，Granger因果检验结果的结论都确认了外贸货物吞吐量和进出口总额之间的反馈性的互为因果关系。通过以上的实证检验，我们不难得出以下结论：中国的对外贸易与物流存在着反馈性的因果关系；其中，物流对贸易的促进作用比贸易对物流的促进作用要稍大一些。当然，需要说明的是，本文是基于中国的数据，这种状况的出现到底是中国特有的经济现象还是普遍存在的经济规律，还需要我们对世界上其他一些国际贸易和物流比较成熟的国家，来进行比较分析。

　　随着对外贸易的发展，我国物流业有了一定的基础，物流逐步被我国运输、仓贮以及生产、销售企业所认识，近年来引进部分外资，重点建立了几家中外合资的物流企业，社会对物流的认识逐步加深。国际物流公司经营规模化、网络化，推动着我国朝着现代物流方向发展，特别是国外成功的物流经验得以借鉴，加快了我国物流发展的步伐。但我国物流业的综合水平与发达国家相比有很大差距。面向21世纪，南宫体育我国物流业应进入一个新的历史发展阶段。

　　物流信息化建设在现代物流发展中发挥着越来越重要的作用。在物流的各功能要素中，虽然运输及保管分别解决了供应者及需求者之间空间和时间的分隔，是创造“场所效用”及“时间效用”的主要物流功能要素。但物流信息系统在整个物流系统中处于非常重要的地位，包括进行与各项物流活动有关的计划、预测，动态的信息及有关的成本信息、市场信息的收集和分析活动。因此，必须建立物流信息系统，正确进行信息的收集、汇总、统计、使用，确保其可靠性和及时性，为物流各环节的决策提供依据。

　　在市场经济的大潮中，物流企业一定要通过服务创新赢得市场，不断改善服务质量和提高管理水平。只有这样，才能立于不败之地，才能真正发挥物流作为国际贸易加速器的作用。以运输为例，与国内运输相比，国际运输涉及的环节多，风险较大，线长面广，情况更为复杂。国际运输主要是供应及销售物流中的海运、陆运、空运、管道及多式联运等运输方式的选择，确定合理的运输路线，并对运输活动进行有效的管理。在整个运输过程中，使用多种运送工具，变化不同运输方式，中途还要经过多次装卸搬运，经过不同的国家和地区，与各国的货主、保险公司、银行、海关和各种中间人打交道。由于各国政治、法律、制度不同，可变的因素非常多，其中某个环节发生问题，会影响到整个物流的效率，因而要符合国际贸易对于运输的要求，就必须充分发挥运输在整个物流系统中的作用，实现国际贸易安全、迅速、准确、节省、方便的目标。

　　通过制定物流产业政策为现代物流的发展创造良好的环境，首先要制定各种政策措施推进物流园区建设，发挥物流园区的积聚效应、信息效应和规模效应。应积极推进物流资源整合，统筹规划建设一批规模大、功能齐全的国际物流园区，积极培育和造就一批市场竞争力强、经营规模大、技术装备和管理水平先进的现代物流企业。物流基础设施是现代物流发展所必需的关键设施，对组织物流服务和提高物流效率具有重要的积极作用和意义。物流基础设施的状况直接决定物流的质量、效率和效益。从物流设施发展的现实情况出发，一定区域范围内必须拥有能够提供物流在某个或某些环节的服务功能的专业化设施。相关地区必须按照这种特点要求调整、完善物流基础设施的整体功能，依托功能综合配套的设施建设来适应当地的物流发展的需求。通过基础设施为物流组织创造条件，并通过这种组织产生集聚货流的效应，使设施成为贸易货物的集散中心。第三方物流是现代物流业发展的方向，是物流升级为“供应链管理”的基本模式，对促进中小型外贸企业的发展具有重大作用，发展前景广阔。如何把分散的物流企业和资源加以整合、改造和提升，使之更符合外贸行业的要求，形成具有较强竞争力的第三方物流企业和企业群体，是现代物流发展的重要任务之一。也应通过优化国际物流网络体系的运作，合理选择和布局国内外物流网点，来扩大国际贸易的范围规模。

　　[1]杨长春等． 北京市国际贸易与国际物流协同发展的策略研究[R]． 对外经贸大学211工程项目结题报告，2006．

　　[2] 陆 江．2005年中国物流发展总体回顾与2006年展望[J]．中国物流与采购，2006（4）．

　　【论文摘要】通过对物流管理专业《国际贸易》课程的特点，以及传统教学模式的分析，提出课程要根据高校专业设置和社会实际需要进行改革，在设定课程教学目标与思路、教材的建设与选择、教学方法、师资建设、课程成绩上盛须紧紧围绕提高学生实际国际贸易业务操作技能为主；实现课程教学、课程实践有机结合，促进课程教学活动，从而更好的促进物流管理专业的课程设置与改革。

　　《国际贸易》课程是大多数高校物流管理、国际贸易、市场营销、商务英语等专业本专科的专业基础课程，该课程是为培养对外物流管理工作、从事各种电子商务活动及涉外经营、营销人员应具备的基本理论和基本技能而设的。国际贸易是物流管理专业的一门基础课，就目前情况看，国际贸易的教学与实际严重脱节，理论教学远远落后于实际需求。物流管理专业如何更为合理的设置《国际贸易》课程，开展相应的教学工作，以便更好的培养适应国际物流业发展的合格人才。对于国际贸易的开展、国际物流业的良好运作有着重要的意义。

　　《国际贸易》是一门具有涉外活动特点的实践性很强的综合性应用学科。它涉及国际贸易理论与政策，国际贸易法律与惯例，国际金融、国际运输与国际保险等学科的基本原理与知识的运用，具有很强的综合性和实践操作性，其内容包括进出口业务各环节的基础理论、基本技能和基本方法。通过学习最终让学生从总体上把握进出13业务操作的全过程，并熟练掌握具体操作细节，具备比较丰富的国际商务知识、风险防范意识和实际外贸业务操作能力。

　　《国际贸易》涉及到贸易术语的使用，贸易合同的签订以及合同的履行，违约的处理等各环节，如交易磋商、租船、投保、报关、报验等等内容。因此，这门课程所介绍的每一个知识点在国际贸易中都有具体的操作环节，即直接指导对外贸易业务的实践工作。

　　课程涉及到许多相关的国际惯例、法律，如(ucP600)、(INCOTERMS2000)、《联合国国际货物销售合同公约》等，这些国际惯例广泛地被世界各国接纳、使用。要精通外贸业务就必须熟悉这些语言精炼的惯例和法律，需要一定的技巧才能很好地理解与掌握要点。

　　国际贸易中都是涉外贸易，做法与内贸不完全相同。因此，从事对外贸易业务的人员应该熟悉国际上的一些做法。《国际贸易》作为一门直接指导实践工作的专业课程显得十分重要，洽谈对象均为国外的交易商，在交易的每一个环节中都要使用英语这个工具来完成交易。

　　课程教学的基本思路应以适应外贸行业对外经贸专业应用型人才需求为目标，以培养专业技能和综合素质为主线，将这一理念贯穿于课程教学的全过程。因此，根据这一理念从以下几方面对该课程内容进行思考：

　　传统的教学模式中《国际贸易》的教学往往以理论为中心，注重强调各个知识点，教学方法比较单一，学生被动学习，调动不起来学生的学习兴趣，课堂上缺乏内容丰富的教学形式和现代化的教学手段，这样既占用了大量的教学时间，又达不到良好的教学效果。学生只能凭想象力、理解力去掌握，导致学生对所学专业知识掌握得不灵活、不牢固，对课程的学习兴趣降低。另外，以往的《国际贸易》教学模式中，实践性教学环节比较弱，学生缺少体验进出口业务操作过程的机会。造成学生的实际操作能力差，很难全面系统规范地掌握进出口贸易的主要操作技能和操作方法，导致学生不能将理论知识用于实际业务中，对外贸业务的总体过程把握不清，缺乏外贸业务实际操作技能。例如对信用证的分析、制作出口海运委托书、制作发票、箱单、汇票等基本结汇单据以及如何准备报关单据、对整个进出口过程的把握、商业风险防范意识等方面都存在明显不足。目前一般外贸用人单位在招聘人员时往往强调具有基本操作经验，而传统的《国际贸易》教学模式培养出的学生因缺乏专业技能，满足不了用人单位的要求，从而对学生在外贸行业的就业产生了不利影响。

　　国际贸易课程教学改革就是在必要的知识培养目标的基础上，改革其无所不包、缺乏特色、定位模糊等问题，使学生提高岗位职责意识，增强专业操作技能的目标。《国际贸易》作为物流管理专业基础课，开设的时间一般早于专业核心课程。此时，学生对专业的认识尚处于感性阶段，可抓住这一时机，先人为主，加深学生对专业的理性认识，增强岗位职责意识，为后续专业课程的衔接和将来从事物流工作，特别是国际物流工作奠定良好的基础。要使学生掌握必要的专业技能，授课教师必须具备系统的行业技能和综合的专业素质，在教学过程中将理论知识点分拆为就业需要的专业技能点，让学生利用已学的知识进行实际操练。

　　根据教学改革的目标，教学改革的思路是突破传统的“教材导向”的书本型教学模式，建立适应时代需要的“就业导向”的技能型教学模式。在理论教学时，及时引入最新的行业资讯，结合现实中的国际贸易案例进行多样化的教学手段；比方说：角色扮演、商务谈判、报价模拟等，让学生能更加逼真的模拟国际贸易整个过程，同时加强双语教学，建立专门的课程网站，引导学生主动学习；实践教学，依托行业和企业，聘请高级管理人员和业务人员参与到教育中来，学校为企业培养符合企业要求的人才，同时企业为学校提供合适的实习基地，使育人和用人紧密结合起来。

　　教材是教学的主要依据，是体现教学内容和教学方法的载体，是教学任务得以开展的依托。教材建设直接影响着教学效果。因此在开展《国际贸易》教学时，要根据各自大专院校的培养目标选取教材，或自编教材。一本好的教材不仅要系统的介绍相关的国际贸易的理论知识；针对目前国际贸易发展的新情况，教材也应进行相应的更新。特别值得强调的是，针对本科和专科层次的教材更应注重理论与实践的结合，这一特点尤其适合培养应用型人才的目标。此外，各个高校也可以在条件允许的基础上自编教材，自编教材要注重对国际物流最新动态的一些修改或者增删。物流管理专业《国际贸易》课程的教材选取上要注重以现成教材为基点，以自编教材为补充，通过自编教材的不断更新弥补现成教材在一些理论、方法上存在滞后性的缺陷。

　　教学内容以教材为依托，但又不局限于原有教材。本专科院校要围绕掌握概念是基础，实际应用为重点的理念开展教学活动。在实际教学中，对现有教学内容进行合理的取舍或增加，尽量增加实验教学环节，强化学生实际运作技能。

　　由于《国际贸易》是今后《国际物流》教学的基础，因此课程安排上要做到国际贸易在先，在比较全面了解国际贸易基础知识的前下，开展《国际物流》、《国际货物运输与保险》等课程。《国际贸易》对国际物流、国际货物运输与保险运作实践有着重要的意义，因此这门课程要求有重点讲解，特别是对于具有很强国际性的有关海运提单、航空运输单、运输合同、国际公约以及贸易单证等以英文形式成文的单证，要求学生能够看懂并且填制。

　　由于物流管理专业《国际贸易》传统教学模式存在的问题，必须要对现有的教学方法和手段进行改革，提高专业教师的业务水平，才能培养出适应社会需要的既有扎实的专业基础知识又有实际业务操作能力的高素质的具备国际贸易知识的物流管理人才，为学生成功走上外经贸工作岗位打下良好的基础。

　　课堂上理论教学是整个教学过程中基础性环节，课程中有关概念性的内容和基础理论是学生分析问题和解决实际问题的理论基础。理论教学应主要采用“案例教学法”和“课堂分组讨论法”进行教学。

　　案例教学是在学生掌握基础理论基础上，以情景模拟的形式引导学生参与解决实际问题的能力，真正做到“学中做”。把学到的知识、原理、规则等运用到解决实际问题中去。通过案例分析提高学生国际贸易的实际运作能力。教师根据每节课的内容，编写一些生动、典型教学案例，而且最好是一案到底，导趣、导思、导创，将熟悉的对外贸易现象引入课堂，将抽象的内容变成生动、具体的生活实例，真正反映一些问题，对于学生深入领悟理论知识，提高实际技能，使学生能够并且愿意参与到其中，创设出一种活泼、快乐的课堂氛围。师生互教互学，彼此形成一个真正的共同体。通过课堂分组讨论，充分调动学生的感观认识，将复杂的内容清晰化，让学生在观察、思考中发现、探究新知，开发学习潜能、提高分析解决问题的能力。通过单纯的理论学习转化为协作讨论，安排学生进行小组讨论，然后各小组代表交流，完善答案。因为此前学生对课本内容有了充分的预习，加上集体智慧，学生基本上能案例内容的问题之处，并讲出理由。由学生归纳，教师对这一内容进行补充和强调。

　　总之，通过运用案例、模拟等形式创设情境，呈现问题，让学生在自主探索、合作交流的过程中，直观感受，引起好奇心，从“要我学”变成“我要学”，调动起学生学习的热情与主动性，锻炼观察、实战能力。实现了教师由知识的传授者向学生学习活动的组织者、促进者、指导者转变，学生由知识的被动接受者，向自主探索者转变。

　　本着“教师为主导，学生为主体，训练为主线”的原则，实行多样化的课程实践教学。我们把课程实践分为认知实践、课内实践、综合模拟实践和校外实践四模块。

　　认知实践是学生在开始学习专业课之前进行的一次实践活动，为了迸一步便学生对外贸业务有较感性的认识，由专业教师带领学生到外贸公司或外贸型生产企业观摩、见习，了解外贸形势，熟悉主要进出口产品及外贸的整个运作流程；了解从业人员素质、技能、能力要求。提供和外贸从业人员近距离接触的机会，通过交流，对该行业有所了解。也可请有外经贸实践经验的实业界人士做报告、演讲，介绍外贸企业在竞争中求发展的经验，以及外贸企业中青年员工的成长过程等，使学生更好地了解社会，懂得竞争之激烈，创业之艰辛，从而进一步提高学习的自觉性，从而激发学生的学习热情，增强学生的实践认识。

　　主要是指专业课程内(也包括专业基础课)的实践环节。目的是使学生在学习的基础上有一定的感性认识，巩固学过的知识，把理论与实践知识结合起来。比如，当《国际贸易》课程讲到海洋运输时，可鼓励或带领学生自己参观本地的港口，让学生看到真正的海轮、集装箱、堆场、海关监管地等实物、实地；至于运费和保价，鼓励学生直接找船运公司和保险公司去询价；有关报关和检疫的问题，鼓励学生直接找海关和检验检疫局去咨询等等。经过这样的训练，理论完全转化为生动的实践教学，学生不仅印象深刻，还能让学生得到很大启发。

　　《国际贸易》作为一门实践性极强的课程，要求教学过程中要强化对学生动手能力的培养，在教学过程中能提供学生亲自动手操作的机会。具体以进出易的基本过程为主线，以具体出口商品交易为背景，针对进出口贸易中业务函电的草拟、出口报价与还价核算、交易条件的磋商、出口合同的订立、信用证的审核与修改、出口货物的托运订舱、报验通关等主要业务为序进行训练。通过实训，培养学生在未来实际工作中的动手能力，使学生具备上岗就可以较好地上手工作的素质。

　　对于实习基地可分为两种，一种是实践型实习基地，主要是外贸企业或工商企业：另一种是参观型实习基地，主要是一些政府的职能部门。如海关、检验检疫局、外管局、港务局等。一方面，建立几个稳定的实践型的校外实习基地，为学生和外贸企业架起了一座共同发展的桥梁，可以利用假期推荐学生到开展国际贸易、国际物流活动的企业进行短期的顶岗实习。既便于学生对即将从事的工作有了比较深刻的认识，也便于外贸企业从中发现和选拔人才；另一方面，也要充分利用参观型的实习基地。

　　课程讲授效果的好坏，除与教学目标的定位、教材的建设、教学方法有着必然联系外，还与教师教学能力的高低有着直接的联系。要使学生掌握必要的专业技能，授课教师必须具备系统的行业技能和综合的专业素质，在教学过程中将理论知识点分拆为就业需要的专业技能点。因此，物流管理专业国际贸易课程必须注重教师队伍的建设。物流管理专业国际贸易课程在师资队伍建设上可以从以下几方面着手：

　　国际贸易课程的授课可以从国际贸易专业教师，或是物流管理专业中熟悉国际物流的教师中遴选，由于涉及到跨国商品贸易与流动、报关、报检等相关内容，因此物流管理专业除物流管理专业教师外，同时要配备相应的国贸教师共同形成物流管理专业完善的教师队伍。

　　目前教师教授知识内容主要局限于书本知识，缺乏实践经验。因此在条件允许的情况下，建议学校安排教师利用一到两学期的时间到相关企业待岗实习，使教师在精通理论知识的同时，对国际物流活动的具体流程有更为详细的了解，这样不但可以提升教师的实际业务能力，而且进一步提高了教师的教学质量。此外，也可以通过选派专业教师假期参加相关培训，不断补充、更新教师的知识结构，以利于教学质量的改善与提高。

　　由于高校培养实用性人才目标的要求，因而可以考虑在校企合作的环节中，聘请企业的专业人员到学校进行一些专题讲座活动，让学生与企业人员面对面接触。这一方面提高学生学习的积极性，另一方面使得学校在进行人才培养过程中更为符合社会需求。目前，有些高校已经开展了上述几方面的工作，但是在开展的力度上有待于进一步加深。当然，师资队伍建设也不仅限于此，各高校还要结合自身情况进行师资队伍建设，以期达到良好的教学效果。